変わり続けた論点

会議での提示 地元に唐突感も

　平成23年３月11日に襲った東日本大震災では、43・７㌔の気仙沼─盛駅間のうち20㌔以上で浸水被害に遭い、線路流出は15㌔にも及んだ。とくに、陸前矢作駅の盛方向約１㌔付近から高田町、米崎町内をはさんだ小友町只出付近までと、細浦駅周辺の両方向約１㌔、下船渡─大船渡─盛駅間で被害が目立った。

　将来に向けた復興・復旧は、どうすべきか。大船渡、陸前高田をはじめ、駅舎は地域のまちづくりやにぎわい拠点となる。どのルートを走行するかは、沿線の土地利用に大きな影響を及ぼす。

　ＢＲＴ本復旧の結論がまとまったのは、震災５度目の冬、27年12月25日。振り返れば、沿線自治体や関係機関がそろい、地域の新たなまちづくりと調和した鉄道復旧を目指す会議は、発災４カ月後には設けられていた。以降４年半、調整が続いたことになる。

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　23年７月19日、国土交通省東北運輸局が主催し、一関市で初の大船渡線に関する復興調整会議が開かれた。当時、被災地ではがれきの撤去作業を展開。気仙両市では、鉄道のあり方はもちろん、各種事業の根幹となる復興計画もまとまっていなかった。

　ＪＲは「運行再開時期は、白紙」との見解を示した。一方で各市町のまちづくり方針をふまえ、新たなルートや駅の配置を検討する用意があるとの姿勢も掲げた。

　同年11月、第２回の復興調整会議で、ＪＲ側は避難路整備など乗客の安全性確保を条件に、浸水想定域での線路敷設の可能性を示唆。一方、復旧整備に長期間を要する見通しも浮かび上がった。

　第３回会議は24年５月に開かれ、代替輸送充実を目指した首長レベルでの「交通確保会議」を新たに設ける方針を確認。さっそく、７月の第１回同会議でＪＲ側は、仮復旧策としてＢＲＴを提案する。10月には自治体合意に至り、翌年３月から運行が始まった。

　仮復旧までの流れには、スピード感があった。しかし、鉄路復旧の行方は、見通せない状況が続く。24年11月に開かれた第４回復興調整会議の〝成果〟は、市街地におけるかさ上げ整備との連動など、各市町が抱える復旧に向けた課題の認識共有にとどまった。

　半年前後のペースで設けられてきた復興調整会議だったが、第５回の開催は10カ月後の25年９月。ＪＲは現状復旧に加え「選択肢の一つ」として、陸前高田市の米崎、小友両地区を中心とする７～８㌔の鉄路高台移転を提示した。

　しかし５カ月後、26年２月の第６回会議。ＪＲは、高台移設のみを強調した。高台での復旧概算工事費を４００億円とし、現状ルートでの復旧費用１３０億円を差し引いた２７０億円については、国や自治体からの支援を求めた。会議に臨んだ行政関係者の一人は「選択肢の一つのはずが…」と、唐突さに戸惑いを隠さなかった。

　それ以降、調整会議は開かれていない。首長やＪＲ幹部らによる〝トップレベル〟での首長会議まで、１年４カ月空いた。昨年６月、第１回首長会議でＪＲは、仮復旧運行のＢＲＴ実績に加え、震災前から減少傾向が続いていた乗客数を掲げ「鉄道の特性を発揮できる水準とは言い難い」と指摘。直接的なＢＲＴ提案は次回に持ち越したが、鉄路復旧自体の厳しさを突きつけた。

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　ＢＲＴ本格復旧をＪＲが提案した昨年７月の第２回首長会議以降、気仙両市では住民らと行政による協議が続いた。しかし、そこにＪＲ関係者の姿はなく、首長会議で配られた資料以上の詳しい説明には至らず、歯がゆさを覚える住民や議員は少なくなかった。

　高台ルートでの鉄路復旧を４００億円と算定した細かい内訳はどうなっているのか。なぜ被災規模が小さい陸前矢作駅まで、または高台ルートと復旧ルートで線路位置がほぼ変わらない陸前高田駅までの部分的な鉄路復旧はできないのか──。

　利用客である住民は、さまざまな疑問を抱いた。だが、気仙において、ＪＲ側に住民が直接問いかけ、回答を聞く機会は生まれなかった。行政側が「～のようだ」「～ということだった」と、代弁役に回った。

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　先月28日、陸前高田市議会は会派代表者会議を開き、この場で25日に開かれた第３回首長会議での結論について説明があった。これまで鉄路復旧を求め続けてきた出席議員の一人は、終了後こうつぶやいた。

　「結局、最後までＪＲ主導だったな」──。

　今後、ＪＲは自治体や関係機関ごとに、ＢＲＴによる利便性向上策の議論に入る。そこで、誰もが〝オープンな議論〟を実感できるか。地域の足としてＢＲＴが運行していくためには、行政、ＪＲ、住民による思いの共有が欠かせない。